Но сегодня разговор не о клубе. Главной целью и стимулом этой поездки стала Delta HF Integrale. Автомобиль-легенда, гроза суперкаров и невероятно харизматичная вещь. В мире существует добрая сотня клубов, почитающих только Integrale. Кстати, прозвище для любимого автомобиля фанаты выбрали тоже очень красивое и необычное - "Граля"...

Превратности судьбы

В 1980 году Lancia Delta стала "Автомобилем года". Кто-нибудь помнит об этом? Вот и я, если честно, вспомнил только в ходе подготовки данного материала. Зато о том, что 80-х Lancia Delta Integrale на протяжении нескольких лет безраздельно властвовала на раллийных трассах, - знал.

Изначально Lancia Delta не представляла собой ничего выдающегося: компактный хэтчбек на удлиненной базе Fiat Ritmo, но с более коротким кузовом и дизайном, частично позаимствованным у VW Golf-I. Предвестником "турбобури" стала модель Lancia Delta HF Turbo, дебютировавшая в 1983 году. Привод - на передние колеса, 1,6-литровый 130-сильный двигатель с турбонаддувом и внешность, идентичная обычной Delta, - харизматичностью здесь еще и не пахнет, но основа уже заложена. В 1986 году в гамме появилась первая полноприводная модель - Lancia Delta 4WD, а также ее родственник-седан, Prizma 4WD. Обе оснащались 165-сильным двухлитровым турбодвигателем, имеющим по два клапана на цилиндр. Ну а далее - по нарастающей...

В 1987 году появилась первая "Граля" - Lancia Delta Integrale 8V. Это был "настоящий спорткар, имеющий мало общего с базовой моделью. Расширенные колесные арки, модифицированная подвеска и более мощный мотор - 185 л.с. Полноприводная трансмиссия включала в себя вискомуфту, блокирующую межосевой дифференциал, и задний дифференциал типа torsen, перераспределяющий крутящий момент на колесо, имеющее лучшее сцепление с почвой.

В 1989 году на смену восьмиклапанной 185-сильной версии пришла более мощная 16-клапанная, с 200-сильным мотором. Внешне версия 16V отличается характерным 3-сантиметровым выступом на переднем крае капота - именно такой автомобиль попал к нам на тест.

С числом клапанов изменилась и схема работы полного привода. У восьмиклапанной версии распределение крутящего момента по осям осуществлялось следующим образом: 56% на передние колеса и 44 - на задние. Delta Integrale 16V имела совсем другое распределение: 53% крутящего момента передавалось на заднюю ось, а оставшиеся 47 - на переднюю. Одновременно с 1988 года в гамме присутствовала и моноприводная "Граля" - модификация 2WD HF, со 185-сильным мотором и приводом только на передние колеса.

В октябре 1991 года в производство запущена первая серия Evoluzione - усовершенствованная и доработанная версия Integrale. Эту модификацию можно узнать по еще более расширенным колесным аркам. В частности, расширение заднего крыла начинается не с середины задней двери, а от самого ее начала. Сзади установлено регулируемое антикрыло с тремя положениями, а передние фары уменьшены в размерах для улучшения охлаждения двигателя. Мощность 16-клапанного мотора была увеличена до 210 л.с., однако в некоторые страны поставлялись только "катализаторные" 8-клапанные версии. Их мощность была ограничена на уровне 180 л.с. - эти модификации еще иногда называют Evoluzione 2. Но точно так же - Evoluzione обозначается и появившаяся в 1992 году версия с 215-сильным 16-клапанным мотором, которую на отдельных рынках предлагали под именем Monte Carlo. Следом за ней появилась Evoluzione 3 с двигателем такой же мощности - именно эта модификация и выпускалась до 1994 года, когда модель была окончательно снята с производства. "Под занавес" были собраны несколько партий ограниченного тиража.

"А" и "В"

Чтобы понять, откуда у Lancia взялась такая машина, как Integrale, и почему сейчас в гамме нет ничего подобного, нужно обратиться... к истории мирового чемпионата по ралли! Ведь именно изменения в его регламенте и стали "поводом" для появления этого уникального автомобиля.

В середине 80-х годов прошлого столетия "бал" на раллийных трассах "правили" автомобили группы "В". Самые мощные, самые скоростные, самые... В общем, самые-самые. "Изобретателем" группы "В" можно считать компанию Audi, которая первой вывела на раллийные трассы полноприводные автомобили и показала, насколько четыре ведущих колеса эффективнее моноприводных конструкций. Фирменная система Quattro, установленная на "одноименную" модель, позволяла эффективно реализовывать потенциал 400-500-сильных моторов, в то время как привод на одну ось делал мощности свыше 250-280 л.с. совершенно излишними. А "монстры" группы "В", созданные в единичных экземплярах, с высокофорсированными турбированными двигателями, имели удельную мощность порядка 600 л.с. на тонну снаряженной массы.

Это, кстати, позволило Audi некоторое время вообще никого не подпускать к подиумам чемпионата мира. У Lancia такая машина тоже была - называлась Delta S4. Компактные размеры, полный привод с дифференциалом Torsen, турбированный двигатель мощностью порядка 400 л.с. - и это при рабочем объеме всего 1,8 литра! По некоторым данным, S4 разгонялась до 100 км/ч примерно за три секунды...

Именно такие невероятные способности и погубили в итоге автомобили группы "В". Для управления суперавтомобилями нужны были суперпилоты, коих на самом деле не так уж много. Череда жутких аварий, со смертельным исходом как членов экипажа, так и зрителей, вынудила спорткомитет принимать меры, и он их принял: группа "В" была запрещена.

А вместо нее появилась группа "А" - автомобили схожей конструкции, но с одним существенным отличием. Дело в том, что "пропуском" на чемпионат мира для моделей этой категории служил тираж автомобиля: за год должно было быть выпущено не менее 5000 экземпляров. Причем эти экземпляры не должны были иметь серьезных конструктивных отличий от "боевых" машин, кроме каркаса безопасности, системы пожаротушения и других специфических моментов.

Именно требования по группе "А" позволили появиться на свет таким культовым автомобилям, как "наша" Lancia Delta HF Integrale, Ford Sierra Cosworth, Toyota Celica 4WD Turbo и другим "омологаторам".

Он сказал "поехали" и махнул рукой...

И вот она передо мной: свирепо грохочущая "прямотоком", но приветливо распахнувшая водительскую дверь, через которую виден красно-черный кожаный салон. Это уже нынешний владелец постарался: салон перешит заново, и двухцветная кожа - его задумка. Впрочем, помимо салона, он еще полмашины восстанавливал, так что можно сказать, что данный экземпляр наполовину произведен в Беларуси.

Сажусь за руль, регулирую кресло: подгоняю его вперед, попутно отмечая, что руль установлен отлого - это типично по-итальянски. Кресла - без "жесткой" боковой поддержки. Панель приборов просто усыпана циферблатами, они есть даже на центральной консоли. А на потолке разместился настоящий гоночный маршрутный хронометр: по нему можно засекать время прохождения спецучастков!

Едва касаюсь педали газа - и двигатель моментально "взрывается", а стрелка тахометра сразу "выпрыгивает" на 5-6 тысяч оборотов. М-да, здесь вам не тут: привыкнув к "туповатым" в этом отношении современным автомобилям, с классическими спорткарами приходится быть аккуратнее.

Рычаг КПП на себя и вперед. Передача включилась? Я ничего не почувствовал, поэтому повторяю маневр - результат тот же. Ладно, похоже, все же включилась - пора стартовать. Черт, не заглохнуть бы: весь "Альфа-Лянча-клуб" сейчас внимательно наблюдает за мной. Но и рвануть с места тоже некрасиво: я видел глаза владельца этой машины. Чуть что - убьет, прямо на этой же площадке.

Поэтому, мягко "играя" оборотами, потихоньку отпускаю сцепление. И в момент, когда до конца хода педали остался где-то сантиметр, "Граля" медленно покатилась. Постепенно привыкаю к грохоту мотора и "невесомым" педалям. Руль - "пустой", но это потому, что мы едем по снежной каше. Правда, на динамику разгона это не влияет: полный привод активно помогает отбрасывать снег на пять метров назад, а машину - вперед.

Асфальтовая площадка, по щиколотку засыпанная талым снегом, не самый лучший полигон для испытания легендарного спорткара. Тем не менее выбора нет: стартуем и пытаемся "нащупать" какие-то нюансы. Газ, поворот, сброс, выход, разгон - завывая и буксуя, Integrale соскальзывает попеременно то передком, то "кормой". В принципе, все понятно: "Граля" очень похожа на другие автомобили, оснащенные "несимметричным" полным приводом.

Для начала, когда заходишь в поворот, она слегка "упирается" - выскальзывает наружу передней осью, и прибавление газа только усугубляет эту особенность. Но если газ нажать еще сильнее, "просыпается" задняя ось - из виража выходишь уже в заносе. И чем сильнее давишь на газ, тем быстрее снос сменяется заносом: неравномерное распределение крутящего момента по осям дает именно такой эффект. Важно и то, что момент "смены ориентации" можно не только чувствовать, но и провоцировать: резким сбросом/добавлением газа, контрсмещением. В итоге езда "боком" получается столь же естественной, как и обычное "вкатывание".

А теперь на асфальт! Впереди - пустая и относительно ровная дорога, на которой Lancia Delta Integrale должна будет показать, за что ее так любят и почитают. Сцепление, газ, первая - поехали. И тут выяснилось, что главное на старте - не "уронить" обороты. Если двигатель окажется в "турбояме", первые несколько метров после старта разгон будет очень неторопливым: "низы" совсем "никакие". Тут уж можешь хоть педаль газа погнуть - пока двигатель не выйдет на рабочий режим турбины, ускорение так себе.

Зато момент ее включения вы запомните надолго! Резкий рывок и пронзительное "р-р-в-а-у" на мгновение исключают тебя из состояния "здесь и сейчас". Только через секунду осознаешь, что находишься уже за 50 метров от места, с которого стартовал. Голову откидывает назад, вместе со мной "кивает" и пассажир: бороться с такими перегрузками сложно.

Вторую передачу включаю почти сразу, опасаясь "упереться" в ограничитель. И снова - рывок, снова грохот. Теперь уже есть время "заметить" тахометр: самый мощный "удар" приходит поздно, где-то после четырех тысяч. Краем глаза замечаю, как его стрелка снова запрыгивает к красной зоне. Сцепление, третья, газ - похоже, владелец не приврал, когда говорил что-то о разгоне до "сотни" за 6,5 секунды...

За руль садится коллега, а я, едва успев "прихватиться" ремнем безопасности, снова оказываюсь прижатым к сиденью. С места пассажира ускорение кажется еще более безумным: Integrale "выстреливает" вперед! А звук - просто песня...

Вот вкратце все, что удалось почувствовать: наше знакомство было кратким. Но это намек владельцу: давай как-нибудь продолжим. Тем более что об "Альфа-Лянча-клубе" мы так и не рассказали...